En 2023, les constructeurs automobiles chinois représentaient 25 % des ventes de véhicules électriques en Europe. Une proportion que l’on retrouve dans l’Hexagone et qui devrait augmenter en raison d’un élargissement de l’offre de ces industriels ainsi que de l’augmentation de leurs exportations grâce à la mise en service, en 2024, de plusieurs cargos commandés spécifiquement pour embarquer de 5 000 à 7 000 véhicules, comme l’a précisé le chinois BYD. Raisons pour lesquelles la Commission européenne a délégué, pour le premier débarquement à Bremerhaven, en Allemagne, en février, ses agents afin de comptabiliser les véhicules.
Car l’Union européenne (UE) veut majorer la taxe à l’importation de ces derniers, actuellement de 10 % et qui pourrait passer à 20 % dès 2024, voire plus, déclarait en 2023 le Français Thierry Breton, commissaire européen au marché intérieur. Un niveau qui ne sera pourtant pas encore suffisant pour renchérir assez le prix des voitures électriques chinoises par rapport au prix de celles fabriquées en Europe, selon une étude publiée le 27 mars par l’organisation non gouvernementale européenne Transports & Environnement, et ce, même en fondant le calcul sur des droits de douane à 25 %.
Et en France, malgré la suppression, en 2024, pour les personnes morales, du bonus écologique de 3 000 euros lors de l’achat d’une voiture électrique, les modèles chinois restent compétitifs. Un gestionnaire de parc bien avisé ne regardera que sa calculette pour choisir le plus rentable de ses véhicules électriques, chinois de préférence, avec un prix d’achat ou des mensualités imbattables, seule la « fibre européenne » pouvant le faire changer d’avis.
Les cartes pourraient toutefois être rebattues avec l’arrivée de la Citroën C3 électrique (ë-C3), fabriquée à Trnava, en Slovaquie, ou encore avec celle des Renault 4 et 5 électriques, sorties du nouveau complexe industriel ElectriCity établi à Douai, Maubeuge (Nord) et Ruitz (Pas-de-Calais). En pratiquant des prix serrés. Ce n’est pas gagné, car le coût des batteries reste inférieur de 20 % pour les modèles chinois. Du côté des constructeurs coréens, les accords douaniers leur sont aussi favorables, étant soumis à une taxe européenne à l’importation de 10 %, qu’il n’est pas question pour le moment de réévaluer. Hyundai et Kia en profitent, coûts de production inférieurs aidant, pour pénétrer le marché de l’UE avec leur gamme électrique.
Usines en Europe
Pour gagner des parts de marché, les constructeurs chinois comme MG ou encore BYD, le numéro un mondial de l’électrique, misent également sur la commercialisation en Europe de leurs modèles hybrides et hybrides rechargeables à des prix inférieurs à ceux de fabrication européenne. Dernière en date, la MG3 Hybrid+, directement concurrente de la Renault Clio E-Tech full hybrid HEV ou encore de la Toyota Yaris HEV, toutes deux vendues 20 % plus cher. Mais la taxation à l’entrée dans l’Union européenne des véhicules en provenance d’Asie ne concerne pas seulement les électriques. C’est pour contourner cela que BYD a lancé la construction d’une usine automobile en Hongrie. Hyundai et Kia fabriquent déjà en République tchèque et en Slovaquie certains modèles les plus diffusés en Europe.
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