Stellantis souhaite adopter l’approche à bas prix des fabricants chinois de VE, malgré les droits de douane en Europe et aux États-Unis que le PDG Carlos Tavares qualifie d’anticoncurrentiels, mais le quatrième constructeur automobile mondial doit surmonter les barrières commerciales des deux côtés de l’Atlantique s’il veut réussir.
Carlos Tavares qualifie les droits de douane de « piège » et affirme qu’ils nuiront aux constructeurs automobiles traditionnels en les protégeant de la réalité des rivaux chinois qui produisent des véhicules électriques à un tiers du prix.
La meilleure façon d’être compétitif est au contraire « d’essayer d’être chinois nous-mêmes », a déclaré M. Tavares lors de la conférence Reuters Events qui s’est tenue à Munich en mai.
Cette vision a conduit Stellantis à acquérir une participation de 21 % dans le fabricant chinois de véhicules électriques Leapmotor en octobre dernier, créant ainsi une coentreprise qui donne à Stellantis l’accès à la technologie de Leapmotor et les droits exclusifs de produire ses véhicules électriques en dehors de la Chine.
Les défis auxquels Stellantis est confrontée dans l’UE et aux États-Unis sont similaires à ceux que rencontrent tous les constructeurs automobiles lorsqu’ils tentent de concurrencer les entreprises chinoises à l’échelle mondiale. Cependant, Stellantis et quelques autres sont allés plus loin en s’associant à des constructeurs automobiles chinois pour rester compétitifs.
Stellantis produit les véhicules électriques de Leapmotor dans son usine de Tychy, en Pologne, ainsi que des modèles de marques connues telles que Fiat, Jeep et Alfa Romeo.
Selon M. Tavares, Stellantis pourrait produire ces voitures Leapmotor en Amérique du Nord.
Mais il est difficile d’appliquer la même stratégie en Europe et aux États-Unis, car les deux régions ont des approches très différentes des véhicules électriques chinois et de la technologie sous-jacente.
En Europe, les véhicules électriques chinois sont déjà vendus et de nouvelles usines sont construites pour en produire davantage, les subventions des différents pays étant en concurrence pour l’obtention des usines.
Les constructeurs automobiles européens adoptent la technologie chinoise. Volkswagen a pris une participation dans la société chinoise Xpeng afin de développer conjointement des véhicules électriques moins chers pour le marché chinois.
De nombreux experts automobiles considèrent cette transaction comme un modèle pour de futurs partenariats.
Nous pensons que nombre de nos concurrents se tourneront vers les entreprises chinoises… pour utiliser leur plateforme au niveau mondial », a déclaré Jim Farley, PDG de Ford, en juillet, ajoutant que le constructeur automobile américain développerait plutôt sa propre technologie pour les véhicules électriques.
Ces partenariats sont beaucoup plus difficiles à mettre en place aux États-Unis. L’administration Biden a imposé des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques produits en Chine, a soutenu l’industrie manufacturière américaine en introduisant la loi sur la réduction de l’inflation de 430 milliards de dollars et a ciblé les pièces détachées automobiles chinoises.
Le gouvernement américain propose maintenant d’interdire l’utilisation de logiciels et de matériel chinois dans les véhicules circulant sur les routes américaines, ce qui pourrait être l’arme la plus puissante pour bloquer les VE chinois.
En théorie, Stellantis pourrait produire les VE de Leapmotor dans des usines américaines, mais avec des composants non chinois et des salaires américains, les économies pourraient être minimes.
Le véritable problème pour Stellantis serait d’ordre politique.
Par exemple, le sénateur républicain Marco Rubio et d’autres ont vivement critiqué le projet d’usine de batteries de Ford dans le Michigan, qui utilise une technologie sous licence de la société chinoise Catl.
Les options contrastées de Stellantis aux États-Unis et en Europe mettent en évidence les différences de stratégies commerciales de part et d’autre de l’Atlantique.
Les mesures protectionnistes ont divisé les constructeurs automobiles et leurs dirigeants : certains, comme M. Tavares, rejettent la nécessité d’imposer des droits de douane, en particulier les constructeurs allemands, dont les bénéfices dépendent de la Chine.
Oliver Zipse, PDG de Bmw, affirme que la Chine domine les matières premières et les composants des véhicules électriques et qu’une guerre commerciale serait préjudiciable à l’Europe.
Il n’y a pas de Green Deal en Europe sans ressources en provenance de Chine », a déclaré M. Zipse en mai.
En revanche, certains constructeurs automobiles américains sont favorables aux droits de douane.
M. Farley soutient qu’ils permettent d’uniformiser les règles du jeu, en donnant aux constructeurs automobiles américains une courte fenêtre pour rattraper la capacité de leurs rivaux chinois à produire des véhicules électriques moins chers.
Les observateurs du secteur estiment qu’indépendamment des droits de douane, l’industrie chinoise des véhicules électriques deviendra une puissance mondiale.
PRENDRE LE TEMPS
Selon les dirigeants américains, deux rapports publiés cette année par la Commission européenne – détaillant les aides accordées par le gouvernement chinois, notamment les subventions directes pour l’achat de véhicules électriques, les prêts bon marché aux entreprises, l’électricité bon marché et les terrains bon marché, voire gratuits – montrent qu’il est nécessaire de se protéger.
Les entreprises chinoises dominent les matières premières, des terres rares au graphite, et offrent des prix inférieurs à ceux de leurs rivales occidentales.
En juin, le gouvernement américain a rétabli des droits de douane de 25 % sur le graphite artificiel et naturel chinois.
« Tant que le marché reste déséquilibré, les droits de douane devraient rester en place », a déclaré Chris Burns, PDG de la société Novonix, spécialisée dans les matériaux pour batteries, qui a reçu 203 millions de dollars de subventions et de crédits d’impôt des États-Unis pour augmenter la production d’anodes en graphite synthétique dans une usine du Tennessee.
Les constructeurs automobiles de Detroit ont également besoin de meilleurs modèles de voitures électriques pour être compétitifs, a déclaré Tim Piechowski, gestionnaire de portefeuille chez Acr Alpine Capital Research, un investisseur de General Motors.
« Ces droits de douane leur donnent du temps », a déclaré M. Piechowski.
LA CAROTTE ET LE BÂTON
L’UE a proposé des droits de douane allant jusqu’à 35,3 %, mais elle ne peut pas exclure complètement les constructeurs automobiles chinois, car les 27 pays partagent un ensemble de règles communes auxquelles les membres et les tiers doivent se conformer.
« L’objectif est de rester ouvert à la concurrence chinoise, mais dans des conditions équitables », a déclaré un porte-parole de la Commission européenne.
Andy Palmer, ancien directeur de Nissan et actuel président du fabricant slovaque de batteries InoBat, détenu en partie par le Chinois Gotion High-tech, pense que l’UE devrait s’appuyer sur un « mélange de carotte et de bâton pour faire venir les Chinois afin qu’ils produisent au moins localement ».
Le PDG de Stellantis, M. Tavares, affirme que les droits de douane nuisent aux exportations parce que les constructeurs automobiles protégés ne sont pas contraints de baisser leurs prix.
Lorsque vous vous habituez à la protection, il est très difficile de s’en débarrasser », a déclaré M. Tavares à Reuters en mai.
Pour faire face à la concurrence, Stellantis se concentre plutôt sur des modèles moins chers tels que la Citroën e-C3, qui débutera à 20 000 euros, et la Leapmotor Ev.
Plusieurs constructeurs automobiles sont revenus sur leurs objectifs en matière d’électrification, tandis que Stellantis a déclaré que ses objectifs de vente de véhicules 100 % électriques en Europe et 50 % aux États-Unis d’ici 2030 restaient inchangés.
Moshiel Biton, PDG de l’entreprise israélienne Addionics, spécialisée dans les matériaux pour batteries, qui prévoit de construire une usine de matériaux cathodiques aux États-Unis pour un montant de 400 millions de dollars, a déclaré que les constructeurs automobiles traditionnels devaient développer de meilleurs véhicules électriques pour être compétitifs, au lieu de se contenter d’adopter la technologie chinoise.
« S’ils se contentent de faire du copier-coller, ils ne pourront pas rivaliser avec les Chinois sur le plan des coûts », a déclaré M. Biton. « L’innovation est obligatoire, sinon ils se retrouveront dans une impasse.
(Traduit par Chiara Scarciglia, édité par Stefano Bernabei)
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