Nous avons emmené le Tata Curvv.ev des confins d'une banlieue encombrée jusqu'à la sérénité d'Udaipur, pour découvrir si le coupé-SUV peut faire sensation parmi une armada de SUV établis
Texte : Gaurav Davare
Photographie : Sanjay Raikar
En ce qui concerne le style de carrosserie SUV, beaucoup de gens le connaissent et, au cours des dernières années, il a été une présence dominante dans l'espace automobile, dans le monde entier. Même en Inde, les SUV règnent généralement en maître et de nombreux segments, y compris l'espace des SUV de taille moyenne, sont très disputés. Tata Motors a décidé de s'y attaquer et ils l'ont fait à leur manière, en créant des tendances, sous la forme d'un coupé-SUV. Appelé Tata Curvv, il s'agit d'une déclaration de taille de Tata Motors car il est l'un des deux seuls coupé-SUV grand public du pays, tout juste sorti du lancement du Citroën Basalt. Bien sûr, avec Tata se lançant dans l'espace des véhicules électriques, ils ont lancé la version entièrement électrique, le Curvv.ev avant la version à combustion (ICE). Le Curvv.ev se démarque-t-il suffisamment en tant que coupé-SUV pour vraiment faire une différence face à la concurrence ? Découvrons-le.
La teinte de carrosserie « Virtual Sunshine » rend la Tata Curvv.ev vraiment agréable à regarder avec une variation de bleu différente autour d'une variété de scénarios d'éclairage pittoresques autour d'Udaipur. En y regardant de plus près, elle présente une ressemblance frappante avec la Nexon.ev avec cette bande LED DRL connectée, le panneau de calandre minimaliste et le boîtier de phare. Bien que ce ne soit pas une mauvaise chose de s'inspirer d'une telle inspiration car elle a un aspect futuriste, un peu plus d'individualité l'aurait aidée à se démarquer davantage.
Néanmoins, c'est de profil que Curvv.ev se montre bien, tout en courbes comme son nom l'indique, avec une silhouette douce, des jantes alliage de 18 pouces élégantes et aérodynamiques et des poignées de porte encastrées, une première dans le segment, qui reçoivent une bande lumineuse. Le véritable argument de vente à l'extérieur est ce qui en fait un SUV coupé, une ligne de toit en pente qui s'écoule progressivement vers un couvercle de coffre vertical doté d'une partie arrière élégante avec une barre de feux arrière à LED connectée. Il n'est cependant pas entièrement courbé, car les passages de roue épais, les plaques de protection et le spoiler monté sur le toit divisé avec une antenne en aileron de requin ajoutent une touche de robustesse et de sportivité au véhicule électrique. Combinez tout cela avec une position haute et le Curvv.ev a une forte présence sur la route.
Les similitudes avec le Nexon.ev se poursuivent à l'intérieur avec la disposition du tableau de bord, le système d'infodivertissement à écran tactile de 12,3 pouces et l'écran numérique du conducteur de 10,25 pouces.et les commandes tactiles de la console centrale sont conservées, ce qui semble assez moderne, même si une utilisation accrue de matériaux doux au toucher aurait été appréciable. Néanmoins, le Curvv.ev a ses éléments marquants tels que l'éclairage ambiant étendu aux garnitures de porte, le volant repris du Harrier et du Safari, un design que je préfère, reçoit un siège conducteur à réglage électrique à six directions ainsi qu'un immense toit ouvrant panoramique qui ajoute vraiment à la sensation d'espace de l'habitacle.
Comme c'est le cas de la plupart des modèles Tata modernes, la variante haut de gamme Empowered+A dans laquelle nous sommes assis dispose de tous les atouts tels que la connectivité sans fil pour smartphone, la compatibilité avec jusqu'à quatre assistants vocaux, davantage d'applications pour la boutique Arcade.ev, des sièges avant ventilés et un système audio JBL à neuf haut-parleurs. Alors que six airbags sont de série, l'ABS avec EBD et le frein de stationnement électronique avec maintien automatique couvrent une bonne partie de la sécurité des passagers, l'ADAS de niveau 2 est le gros atout. Le système d'alerte acoustique du véhicule est également une autre fonction de sécurité intéressante car il émet un son sur mesure pour alerter les piétons à des vitesses inférieures à 20 km/h. Cela étant dit, le son aurait pu être un peu plus fort car on ne peut pas vraiment l'entendre dans les rues bruyantes.
Être assis dans le Curvv.ev est agréable car les sièges sont bien renforcés. Pour les occupants arrière, cependant, le style de carrosserie coupé-SUV nuit-il à l'expérience d'assise ? Eh bien, comme je mesure 1,70 m, j'avais suffisamment d'espace pour la tête et les jambes, car la zone au-dessus de la tête est bien creusée. Il y a également des sièges inclinables, mais je n'ai pas trouvé beaucoup de différence entre les deux positions d'assise. Quant aux personnes mesurant plus de 1,80 m, l'arrière ne sera pas le choix le plus préféré avec peu de marge pour la tête. Le plancher haut et le siège court contribuent à un manque de soutien sous les cuisses. Cela mis à part, il y a quelques subtilités sous la forme de porte-gobelets, de bouches d'aération arrière et d'un port USB de type C.
Un autre point fort du Curvv.ev avec sa carrosserie de type coupé SUV est son coffre facilement accessible via un hayon électrique. Dans sa configuration standard, il offre un volume de coffre de 500 litres, qui peut être étendu à 973 litres grâce aux sièges rabattables en 60:40. Il s'agit essentiellement de la configuration idéale pour ceux qui prévoient un voyage au long cours.
Sous la carrosserie, c'est le deuxième véhicule électrique Tata à être basé sur la plateforme Acti.ev. Nous conduisons la configuration de batterie longue portée de 55 kWh qui produit 123 kW (167 ch) à partir de son unique moteur électrique avant. Il s'agit du moteur le plus puissant et de la plus grande capacité de batterie sur un modèle Tata EV à ce jour. Dès le départ, je n'ai pas eu l'impression qu'il s'agissait d'un véhicule pesant environ 1 700 kg, en fait, il semble plus léger. Le moteur électrique semble linéaire mais suffisamment engageant pour inciter le conducteur à pousser jusqu'à la limite. Malgré ses 4,3 mètres de long, il semble planté avec à peine un roulis de caisse, complété par une réponse de direction bien équilibrée. La conduite est également impressionnante, gardant les choses bien stables même si vous entendrez un peu de bruit lorsque vous vous attaquez à des surfaces accidentées.
Le système ADAS de niveau 2 a été impressionnant car il semblait progressif plutôt qu'intrusif et n'intervenait réellement que dans des situations graves, ce qui était clairement visible avec l'assistance au maintien dans la voie, l'assistance à la direction adaptative et le régulateur de vitesse adaptatif. De plus, le moniteur d'angle mort pouvant être visualisé sur l'écran numérique du conducteur était très nécessaire, car la configuration du Nexon.ev qui se projetait sur le système d'infodivertissement était un peu gênante.
En termes d'autonomie, la voiture peut prétendre atteindre 585 km, mais elle n'est pas vraiment représentative des conditions réelles. J'ai commencé avec 412 km d'autonomie restante au compteur avec une charge complète et malgré mon temps limité avec elle, j'ai réussi à parcourir 130 km et il me restait encore 270 km, en utilisant différents modes de conduite et niveaux de régénération au freinage. Plus important encore, l'anxiété liée à l'autonomie était presque inexistante, car j'ai parcouru 400 km L'autonomie de la voiture sur une seule charge est un objectif tout à fait atteignable. Elle correspond également au cycle de test C75 de Tata, qui prévoit une autonomie comprise entre 400 et 425 km.
Le véhicule électrique est censé être capable de se recharger de 10 à 80 % en seulement 40 minutes grâce à un chargeur rapide CC de 70 kW. L'application connectée iRA.ev mise à jour contribue également à atténuer l'anxiété liée à l'autonomie. Elle dispose désormais d'un moyen plus centralisé de localiser les chargeurs et planifie même un itinéraire vers votre destination idéale en tenant compte des bornes de recharge et de l'autonomie. Les capacités véhicule-chargeur (V2L) et véhicule-véhicule (V2V) complètent le tout.
Avec des prix à partir de 17,49 lakh Rs et la variante haut de gamme Empowered+ A que nous conduisons au prix de 21,99 lakh Rs (tout ex-showroom), le Tata Curvv.ev a beaucoup à offrir pour vraiment révolutionner le segment des SUV tel que nous le connaissons. Il s'agit d'une alternative plus grande et plus haut de gamme au Nexon.ev et se distingue par son design de SUV coupé, ses nombreuses technologies et vous laisse le sourire en termes de performances et d'autonomie. Oui, l'expérience des places arrière aurait pu être un peu meilleure, mais le Curvv.ev dans son ensemble peut être considéré comme une alternative sérieuse au MG ZS EV.
De plus, il sera intéressant de voir comment Tata Motors fixera le prix de l'ICE Curvv, qui sera mis en vente le 2 septembre. S'ils le font correctement, cela pourrait très bien être une déclaration audacieuse contre le segment très compétitif des SUV de taille moyenne.
gnac-france.com vous propose ce papier qui aborde le thème « CITROËN agents ». La raison d’être de gnac-france.com étant de collecter en ligne des informations sur le thème de CITROËN agents et ensuite les présenter en tâchant de répondre au mieux aux questions du public. La chronique a été reproduite de la manière la plus claire que possible. Si par hasard vous décidez de présenter des informations complémentaires à cet article sur le sujet « CITROËN agents » vous pouvez utiliser les contacts affichés sur notre site web. En consultant régulièrement nos pages de blog vous serez au courant des prochaines annonces.