L’incident de 1973 lorsque mon père est allé en cure de désintoxication automobile, puis a abandonné son habitude d’acheter des Ford, pour devenir désespérément accro à la marque exotique alors peu connue appelée Toyota.
Bien qu’il ait été l’un des premiers à adopter la fée, il n’était pas le premier. C’est parce qu’un concessionnaire automobile visionnaire du sud de Londres – John Pride – avait, depuis la fin des années soixante, créé une industrie artisanale qui expédiait ces « drôles de petites Toyota » des usines ultramodernes du Japon à des petits gars comme mon vieil homme à Angleterre.
Mais ce n’est que dans les années 70 que ces produits japonais, ainsi que d’autres produits japonais à prix judicieux, bien équipés et incontestablement fiables se sont imposés comme de véritables changeurs de jeu au Royaume-Uni. La froide et dure vérité est que les techniques de production de véhicules de masse et le contrôle de la qualité là-bas étaient supérieurs aux nôtres. Et pour ces raisons et des raisons connexes, Longbridge (groupe Rover), Ryton (Peugeot) et Dagenham (Ford) se sont écrasés, ont brûlé et sont morts en tant qu’usines de production de voitures.
Mais ce n’est que le début de l’histoire. Au début des années 80, les entreprises sud-coréennes ont commencé le processus apparemment impossible de donner aux fabricants japonais une dose de leur propre médicament au Royaume-Uni. C’est ce qu’ils ont fait en persuadant les acheteurs de passer des produits japonais aux produits coréens, tout comme le Japon avait auparavant persuadé les Britanniques de tourner le dos aux constructeurs automobiles britanniques ou britanniques en difficulté.
Quatre décennies plus tard, les Coréens ont réalisé l’impensable en battant les Japonais à leur propre jeu en Grande-Bretagne, où Hyundai vend mieux que Nissan, et Kia dépasse Toyota, Nissan et toutes les autres marques japonaises. De plus, les fabricants coréens sont au moins en partie responsables du retrait de Daihatsu, Infiniti et Mitsubishi du marché britannique. Pendant ce temps, Honda a concédé sa défaite en fermant son usine de Swindon. Tout cela signifie que la Corée du Sud est sans doute le premier pays asiatique producteur de voitures en Grande-Bretagne à l’heure actuelle.
Mais plus pour très longtemps, je suppose. À partir de la mi-2023, les Chinois arrivent en Grande-Bretagne proprement dite – plus durs, plus forts et en plus grand nombre que vous ne pourriez l’imaginer. Jusqu’à présent, la Chine s’est simplement essayée au Royaume-Uni avec un peu plus qu’une approche silencieuse, patiente et exploratoire soutenue par des produits discrets. Mais d’autres modèles à la pointe de la technologie, de loin supérieurs, plus beaux et plus beaux se trouvent actuellement sur des navires géants en route vers Blighty.
En Chine et ailleurs, j’ai déjà testé ou examiné de près certains de ces modèles. Et s’ils vous impressionnent, cher lecteur, autant qu’ils m’ont impressionné jusqu’à présent, vous vous sentirez peut-être obligé d’en commander un, en particulier parce que les stocks seront abondants. La Chine, rappelons-le, construit déjà 23,8 millions de voitures (y compris Teslas) par an. Et il a plus qu’assez de terres, de travailleurs et de fonds pour en construire plusieurs millions d’autres.
Auquel cas, le Japon (6,6 millions) et la Corée du Sud (3,4 millions) sont des vairons à côté de la Chine, qui est plutôt une grande baleine imparable, nageant déjà à grande vitesse vers la Grande-Bretagne.
Après la tempête japonaise, puis la vague coréenne, je ne prédis pas seulement qu’il y aura un tsunami de voitures chinoises à partir de l’été 23, je le garantis.
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